DÉPÔTS DANS LES MOTEURS À INJECTION DIRECTE : LA MENACE INVISIBLE
On dit que la propreté est une vertu, ce qui amène JLM Lubricants à expliquer pourquoi la crasse interne est une mauvaise nouvelle pour les voitures et le portefeuille des propriétaires.
Le désir pressant de remplacer l'essence et le diesel met en évidence à quel point ils sont étonnants en tant que carburants routiers. La quantité d'énergie contenue dans des quantités relativement petites de liquides est vraiment remarquable. Bien que le raffinage complexe et les additifs supplémentaires les améliorent immensément, l'essence et le diesel sont toujours principalement dérivés du pétrole brut, qui n'est jamais entièrement "pur". De plus, un moteur à combustion interne est également loin d'être l'hôte parfait. La combinaison de ces deux insuffisances signifie que l'essence et le diesel ne brûlent ni particulièrement efficacement, ni proprement. Outre les gaz toxiques, les carburants laissent des résidus après avoir été brûlés dans le moteur, notamment des gommes, des laques et de la suie (particules), qui ont créé des maux de tête aux propriétaires depuis l'invention de l'automobile.
Aide chimique
La malheureuse conséquence pour les premiers automobilistes était que ces dépôts s'accumulaient à tel point que le moteur devait être démonté et « décalaminé » périodiquement. Les progrès de la chimie ont apporté une solution. L'huile moteur assure une grande partie de la fonction de nettoyage
en délogeant les dépôts laissés par le carburant et en les maintenant en suspension jusqu'à la prochaine révision. Cependant, l'huile ne peut pas nettoyer là où elle ne peut pas circuler. Par conséquent, les nouveaux défis consistent à maintenir propres à la fois l'admission d'air « sèche » et le système de carburant, afin que le moteur puisse offrir une efficacité optimale à mesure qu'il vieillit.
Injection directe : les avantages ont des inconvénients
Considérant que la majeure partie de l'énergie libérée par l'essence et le diesel est perdue sous forme de chaleur, des efforts considérables ont été faits pour améliorer les moteurs et leurs systèmes de carburant. L'adoption massive de l'injection multipoint d'essence à partir des années 1980 a offert une précision de dosage du carburant bien supérieure à celle possible avec les carburateurs. À partir de la fin du XXe siècle, l'injection directe d'essence (GDI) a encore amélioré l'efficacité des moteurs à essence, les injecteurs de carburant délicats étant déplacés des confins protégés derrière les soupapes d'admission du moteur (injection indirecte) directement dans l'environnement hostile des chambres de combustion.
L'essence étant un solvant, l'entrée d'air sec ne peut pas être maintenue propre, car le carburant n'est plus présent. Si l'air filtré ne passait que par l'admission d'air du moteur, le problème ne se poserait pas, mais les moteurs modernes utilisent des technologies supplémentaires pour atteindre les objectifs en matière d'émissions d'échappement et de consommation de carburant. Pendant de nombreuses années, les gaz chauds provenant de l'intérieur du moteur n'ont pas été autorisés à entrer dans l'atmosphère. Au lieu de cela, la vapeur huileuse doit entrer dans les chambres de combustion pour y être brûlée. De plus, le système de ventilation du carter dépose une légère brume d'huile à l'intérieur de l'admission du moteur. Encore une fois, en soi, cela ne poserait pas de problème. Cependant, bien que la technologie GDI rende le moteur plus efficace, les gaz d'échappement sont plus chargés en suie et ces particules adhèrent aux surfaces huileuses de l'admission d'air. Cette situation attire davantage de suie, ce qui restreint encore plus le diamètre de l'admission d'air et le mouvement des soupapes d'admission. Le moteur est donc progressivement mais efficacement étouffé. Bien que le système de gestion du moteur puisse effectuer des ajustements pour compenser la restriction de l'admission d'air, l'efficacité diminue jusqu'à ce qu'un voyant de gestion du moteur s'allume et que l'attention de l'atelier devienne obligatoire.
L'encrassement de l'admission des moteurs GDI est devenu un tel problème que plusieurs constructeurs automobiles utilisent à la fois l'injection directe et indirecte pour aider à maintenir la propreté de l'admission et des soupapes d'admission. Cependant, la plupart des moteurs n'ont pas cette chance et la nécessité d'un décalaminage manuel réapparaît, où le moteur nécessite un certain démontage pour permettre l'élimination manuelle des dépôts de combustion.
Les moteurs diesel à injection directe sont également touchés, bien que leur boue huileuse soit relativement simple à éliminer. Pourtant, les températures plus élevées associées aux moteurs GDI à essence cuisent le dépôt en une substance gommeuse plus tenace.
Heureusement, la chimie avancée continue d'apporter des solutions au problème ancestral des dépôts dans les moteurs. JLM Lubricants, par exemple, a formulé une réponse plus douce pour maintenir la propreté des admissions moteur. Lorsqu'il est appliqué dans l'admission d'air d'un moteur en marche, le nettoyant de soupapes à injection directe en spray (PN J03190) de l'entreprise décompose ces accumulations problématiques, leur permettant de traverser le moteur. Pour un effet maximal, JLM Lubricants conseille de traiter la voiture avec son additif de carburant nettoyant injecteurs GDI (PN J03170) par la suite, qui combat les dépôts qui affectent les injecteurs de carburant à injection directe d'essence de précision.
